El metodo de fabricacion de los carteres es siempre la fundicion y posterior mecanizado independientemente del material usado.
Hoy en dia se funden todos los carteres en aleaciones ligeras, siendo un recuerdo de los primeros tiempos el uso de fundicion de hierro.
Las 2 razones que aconsejan el uso de estas aleaciones ligeras de aluminio son su menor peso y su mayor conductividad termica, teniendo la fundicion de hierro una mayor resistencia y una economia de fabricacion apreciablemente mayor.
Gracias a un estudiado diseño se consiguen carteres, llamados autoportantes, que pueden aguantar los esfuerzos propios de el motor y tambien los del chasis, pues forman parte de el. Es necesario entonces diseñar el motor teniendo en cuenta esta solicitacion de rigidez externa. Otra cuestion que influye en la forma que ha de adoptar el carter es la necesidad de poder abrirlo para el desmontaje y montaje de el motor.
Dependiendo de las caracteristicas de el motor, se elige un plano vertical u horizontal. Se comprende facilmente que el numero de cilindros, su disposicion, el tipo de engrase, el espacio, etc.. son factores que aconsejan, y algunas ocasiones imponen, un plano de corte determinado. Se puede decir, no obstante, que generalmente se abren gracias a un plano vertical los monocilindricos.
Ademas se parte el carter verticalmente en algunos motores bicilindricos en uve, que trabajan sobre rodamientos, como se muestra en la figura a la derecha, ya que comparten la muñequilla del cigüeñal, y para los efectos, el cigüeñal es como el de un monocilindrico.
Esto es imposible en motores pluricilindricos, al menos de forma racional.
Cuando la sujeccion de los apoyos del cigüeñal se confia a los cojinetes, el plano de corte de los carteres siempre coincide con el de corte de los cojinetes, como puede apreciarse en la figura debajo.
En conclusion en el caso de los monocilindricos, lo normal es el plano vertical, y el horizontal en los pluricilindricos, con excepciones muy contadas y siempre debidas a la logica.
Un factor que influye en forma decisiva en las dimensiones del carter es el tipo de engrase usado en el motor. En los casos de engrase por carter seco, este se ciñe al cigüeñal todo lo posible, buscando reducir las dimensiones totales de el motor. La existencia de un deposito de aceite que es propio de este tipo de engrase hace posible reducir drasticamente las dimensiones. En cambio, el engrase por carter humedo, utiliza a este como deposito donde se recoge el aceite en su retorno, lo que obliga a dimensionarlo generosamente.
Comun a todos los tipos de motores actuales es incluir en el carter motor todos los demas elementos necesarios para la transmision, embrague, bomba o bombas de aceite, eje o ejes de equilibrado, etc. Ademas se incluyen, aunque lateralmente, el encendido, la bomba de agua, el alternador, etc. Hay cada vez mayor numero de diseños que incluyen la bancada de cilindros en el carter superior, consiguiendose asi mayor resistencia del conjunto.
Es una practica comun en los motores de apertura horizontal incorporar una tapa escamoteable en su parte inferior que hace posible el acceso a los elementos del cambio, a la bomba de aceite, etc.
Se destaca la complejidad de la fabricacion de los carteres, pues su mecanizado ha de incorporar los apoyos del cigüeñal, de los ejes de cambia y equilibrado, de todos los elementos en general, el plano de apoyo de la bancada de cilindros, los conductos de paso de aceite de la lubricacion, y los anclajes de el motor al chasis.
Los apoyos del cigüeñal, que ven su mecanizado partido en 2 por el plano de corte del carter, son insustituibles en caso de rotura, pues el mecanizado se efectua a la vez en ambos semicarteres, buscando una precision en el ajuste que se hace imposible con semicarteres no mecanizados a la vez.
En la parte exterior de los carteres se pueden observar las nervaduras responsables de la rigidez de el motor, como tambien en ocasiones aleteados practicados en la parte mas expuesta al viento para la refrigeracion.
