En la siguiente figura se representa en corte longitudinal el motor con sus elementos. Las atributos principales que lo diferencian son dos la colocacion del unico arbol de levas (punto 1) en el mismo carter motor (punto 2), justo encima del cigüeñal (señalado en el punto 3) y solidariamente unido a la corona (4) que, accionada desde el ultimo por medio de la cadena (punto 5), se encarga del accionamiento de todas las valvulas. Por otro lado, y quizas la mas importante, la disposicion de la valvula de admision (punto 6), igual sucede con la de escape aunque no se vea, de una forma que en aquellos años era corriente, pero que se desecho enseguida: esta se situa paralelamente al piston y a un lado suyo, y no sobre el como es corriente hoy dia. La razon por la que se hace asi es porque simplifica de forma extraordinaria su accionamiento, pues alcanza con un corto empujador (punto 7), dotado de regulacion, para alcanzar la cola de la misma. Es importante que la masa del conjunto de elementos que mueven alternativmente la valvula no sea muy elevada, objetivo que se cumple con esta solucion. Estas ventajas no compensan el grave inconveniente que supone el hecho de que la camara de combustion (espacio que queda entre culata y piston cuando este se encuentra en su punto muerto superior o RM.S.) tenga unas dimensiones excesivas.
A raiz de eso el camino que recorrera la llama que genera la mezcla al arder es demasiado largo y tortuoso, haciendo al motor lento de reacciones. BMW descarto este tipo de culata conocida como culata en L en siguientes modelos. En la figura tambien se aprecia la caja de cambios (señalada por el 8) mostrando sus elementos internos, asi como la palanca de arranque (punto 9) y la salida de transmision hacia el conjunto cardan (punto 10). Ademas se puede observar el carburador (11) con su filtro (12), que se encargan de preparar la mezcla adecuada de aire y gasolina en cada momento, segun los requerimientos de la marcha. En el fondo del carter (2), que hace las veces de deposito para el aceite, se ve la bomba de aceite (señalada con el 13) que engrasa el motor. Es de destacar tambien lo fuertemente aleteados que estan el bloque Q y la culata (14), para evacuar con facilidad el calor que pueda sobrar al motor.
Algunos atributos de estos primeros motores eran sus materiales, generalmente hechos casi por completo en acero y sus escasas prestaciones, causadas no solo por la resistencia de los elementos, sino tambien por los combustibles de la epoca que no posibilitaban altos rendimientos. En concreto este motor de BMW con una cilindrada de 750 ce. generaba una potencia de 18 CV, mas o menos la misma que la de una 125 ce de 4 tiempos de uso ciudadana de hoy en dia.
